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電容電感測試儀是不拆線檢測補償電容器的專用儀器。一般在進行電容測試和電感測試之前，試驗者需要根據被試品參數設置相應的測量參數。但是在試驗過程中，需要注意哪些事情呢？下面小編就給大家講講全自動電容電感測試使用注意事項。 [詳情]
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毫無疑問，光伏組件是光伏電站最重要的設備之一！本文將對光伏組件進行全方位的介紹。 [詳情]
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鈦酸鋰電池存在的主要挑戰主要包括，如何提高鈦酸鋰的電子電導率及其快速充電響應、如何進一步提高鈦酸鋰電極的理論容量、如何解決鈦酸鋰界面化學引發的脹氣問題，以及如何優化設計全電池以實現鈦酸鋰的優勢等。 [詳情]
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鋰離子電池具有能量密度高，功率密度高、壽命長、環保等特點，已經在電動汽車中獲得應用。但電動汽車鋰離子電池組的容量大、串并聯節數多、安全工作區域有限，需要電池管理系統對其進行有效控制與管理。 [詳情]
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上一篇給大家分享了鋰離子電池正極材料的現狀以及未來可能的方向，篇幅有限，今天就接著給大家帶來負極材料的發展現狀和未來趨勢。 [詳情]
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球形觸點陳列，表面貼裝型封裝之一。在印刷基板的背面按陳列方式制作出球形凸點用以 代替引腳，在印 刷基板的正面裝配 LSI 芯片，然后用模壓樹脂或灌封方法進行密封。也 稱為凸 點陳列載體（PAC）。引腳可超過200，是多引腳LSI 用的一種封裝。 [詳情]
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光伏電站系統效率描述了光伏電站接受輻射能量到最終的輸出電能的轉換效率，是反映光伏電站綜合發電能性能的效率指標。實際電站在運行中，由于自然環境的因素、設備性能的因素以及人為因素等，導致同一電站在不同時間段以及相同配置的電站在不同區域，實際每天日PR體現出的較大差異。 [詳情]
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去年10月，《四輪低速電動車技術條件》國家標準正式立項，相關政策導向之一是動力系統從鉛酸電池升級為鋰電池，這一導向在業界引起了較大的反響。那么，低速電動車的鋰電化過程會帶來哪些機會和挑戰？鋰電池升級是否會讓低速電動車企業得到一次升華的機會呢？ [詳情]
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目前國內HIT發展剛剛起步，有報道稱，福建金石能源于2016年12月19日舉行了HIT高效電池項目竣工驗收投產儀式，該項目是國內首條擁有自主知識產權的高效異質結太陽能電池生產線。 [詳情]
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據SDI內部人士的評論分析，手機電池起火的原因是由于電池R角位出現了導致正負極短路的問題，電池采用卷繞工藝制作，使用的是常規的液態鋰離子電池電解液。 [詳情]
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低速電動車標準草案中有兩條主線，即“符合安全要求”和“使用鋰電池”。本文主要結合純電動汽車的技術特點，分析為了達到安全要求，低速電動車的車身及動力電池布置需要重點考慮的技術問題。 [詳情]
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隨著直流輸電技術的發展，直流電纜輸電方式在未來電能傳輸中將發揮重要作用，而直流電纜輸電技術發展的關鍵在于電纜絕緣材料的突破。針對傳統交聯聚乙烯絕緣存在的不可回收再利用、工作溫度有限和加工工藝復雜等缺點，開發環保型直流電纜絕緣材料顯得尤為必要。 [詳情]
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早期的鋰離子電池負極是使用鋰金屬負極的但是為什么后來不用了呢？就是因為一直沒有解決負極鋰枝晶的問題，而且因此帶過太多的安全事故之后電池屆才不得不放棄這一理想的負極材料。 [詳情]
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自2016年9月，雷諾對ZOE的電池進行了一次升級，電池包總電量提升到45.6kwh（估計），官方可用電量為41kwh，NEDC工況下續航里程 210km, 實際情況下的續航里程約300km，電池包總重量305kg，PACK比能約149.5Wh/kg。 [詳情]
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電池的能量密度基本由電池的正負極決定的，但光是正負極活性材料也不能保證電池能發上電，得有很多非活性物質，比如導電輔助劑、活性粉末之間的粘結劑、隔離膜、陰陽極的箔材、絕緣固定的膠紙、外邊鋁塑膜殼子或者鋼鋁殼等等。 [詳情]
