近日，云南建投集團旗下云建綠砼經(jīng)開攪拌站建成云南首座重卡充換儲綜合能源站并投入使用。

據(jù)悉，該能源站總占地700平方米，換電功率2100KW，配置3個充電終端和7個電池倉，每天可提供72次充電和168次換電，可服務攪拌車、自卸車、牽引車等多種重卡車型進行充電和放電。

云南建投集團還規(guī)劃將在該能源站廠房頂部建設分布式光伏發(fā)電系統(tǒng)，裝機規(guī)模可達33000KWp，年發(fā)電量435萬KWh，減少排碳量3619.2噸。

換電還是充電

換電與充電模式各有優(yōu)缺點，適用于不同場景下的不同客戶群體。單把重卡拎出來說，要實現(xiàn)我國“雙碳”目標，解決重卡的新能源問題，是一個重要的里程碑。

據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，商用車碳排放量占總車輛排碳量的64.6%，而重卡又占商用車的83.5%，這意味著重卡的碳排放量超過總車輛碳排放的50%。

換電相較于充電最大的優(yōu)勢就是效率高、速度快。目前我國的重卡主要應用于煤炭、鋼鐵等生產資料運輸?shù)奈锪鲌鼍埃径际莾砂嗟苟嚥煌＃Ｏ聛沓潆姅?shù)個小時，這在成本上來說是很難接受的。

同時，由于電動重卡相較于傳統(tǒng)重卡價格要貴2-3倍，而如果采用換電模式，可以采取車電分離的商業(yè)模式，即重卡車主只買車，電池依靠租賃，從而大大降低成本。

換電最大的劣勢在于其換電站前期投入成本高，回報周期長，換電站作為重資產投資，土地多為租賃性質，存在諸多限制。

同時由于標準還沒統(tǒng)一，單重卡換電技術就分為三種：頂?shù)跏綋Q電、單側整體換電、雙側整體式換電。電池相關標準也未統(tǒng)一，有可能出現(xiàn)一個換電站只支持一家車企，甚至于同一車企的不同車型也無法進行換電。

此外，換電重卡在電池方面收費也是一個待解決的問題，目前市面上并沒有一套成熟的解決方案，存在諸多爭議。

我國換電歷程

2008年至2012年，我國政府大力支持換電模式，但由于當時技術限制且新能源車總量少難以形成規(guī)模化，導致?lián)Q電模式商業(yè)化進程緩慢。

2012年后，我國政策重點轉向充電模式，少了相關政策的支持，各企業(yè)紛紛倒閉或放棄投資換電模式。

直到2019年，我國新能源汽車數(shù)量快速增加，換電所需的產品、技術等逐漸成熟。2018年底，國家發(fā)改委提出繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用。此后相關政策層出不窮，換電模式迎來春天。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年我國新能源重卡和新能源輕商車的銷量達到1.1萬輛和7.73萬輛，同比增長299%和126%。電車資源數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，我國換電重卡累計銷售2130輛，占比44.71%，市占比同比上升14.01%。

相關車企均在大量申報換電重卡車型，包括三一汽車、中國一汽、中國重汽、南京金龍、廈門金龍等，今年新增的113款新能源重卡車型中，換電重卡占38%。

綜上所述，換電重卡目前處于政策紅利期，未來一段時間內銷量將持續(xù)增長。但目前相關技術還不夠成熟，沒有統(tǒng)一的標準，存在一定的局限性。