現在新能源動力電池發展主要集中在氫燃料電池和鋰硫電池兩個方面，其中氫燃料電池技術日韓領先，鋰硫電池技術歐美領先，中國則在兩個方向上都緊追不舍，而A股傳說中的石墨烯等電池離應用還相當遠，基本可以忽略不計。

鋰硫電池組的比能量達到332Wh/kg，遠低于單體電池的566Wh/kg，這是鋰電池一個共同的缺點，即電池組的比能量利用率較低。因為木桶效應，一個木桶能裝多少水取決于最短的木板，電池組的各個單體電池具有不一致性，所以電池組的比能量會遠低于單體電池，普通鋰電池也是這樣，單體普通鋰電池比能量達到150Wh/kg，組成電池組后比能量只有100到120Wh/kg，國內大多數普通鋰電池組比能量只有100Wh/kg左右，很難滿足未來動力電池的需求。（注：比能量就是一公斤的電池能充滿多少電，100Wh/kg表示一公斤電池能充滿0.1度電。)

現在應用中最好的特斯拉的電動汽車電池，可充滿85度電，一次充滿電能跑480公里，而如果用同樣重量的鋰硫電池可充280多度電，一次充滿電能跑1500公里，這樣就不必擔心汽車很快沒電時找不到充電樁了。而且同樣安裝900公斤重的鋰硫電池，電池的成本與普通鋰電池卻差不多，那么普通鋰電池還能賣出去嗎？所以普通鋰電池必須更新換代了，而那些在鋰硫電池方面沒有技術研發儲備的鋰電池生產企業很可能會被淘汰出局。

國外已經有相關公司如美國Sion公司，英國OXIS公司，都在嘗試研發并批量生產推出商業化軟包裝鋰硫電池，這也是國外風投基金積極參與的領域。國內一些中科院研究所也推出了自主研發的軟包裝鋰硫電池。

氫燃料電池具有大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，缺點是液態存儲能耗巨大，加氫站的建設和運行成本較高。我國是產氫大國，貢獻了全球6000萬噸產氫量中的2200萬噸，占比達34%。制氫來源和國際差不多，絕大部分來自化石能源。又因為我國煤炭含量豐富，因此煤制氫成為化石能源制氫的主要來源。

奔馳1995年制造出第一輛燃料電池汽車NECARI，當時顯得很大很笨，但以后每年都不斷改進，技術完全滿足實際駕駛需要。奔馳曾經用3輛氫燃料電池小轎車全球環演過，引起轟動，但產業化卻遲遲沒有動靜，原因就是成本。而豐田等車企能夠量產，離不開先進工藝、經驗、技術和設備，使其生產成本得到很好的控制。國內的氫燃料電池技術可以說差臨門一腳。零部件制造水平不差，催化劑、膜都能做。但是組裝起來性能差一點。

現在能對氫燃料電池汽車產業化的車企僅3家，韓國現代在2013年就實現批量出口北歐，另外兩家是日本的豐田和本田，美國和歐洲的發展也很快。我國氫燃料電池僅有金龍客車有一定量規模的應用。制約國內氫燃料電池汽車發展的最主要因素還是加氫站，比如像美國加州有專門的加氫站申請文件，想辦加氫站，從政府網站下載文件，一步步做下來就可以，而我國現在沒有規模的應用，有的都是單位自建自用。

從現階段看，發展中的鋰硫電池發展前景更大，原因很簡單，在中國哪里都可以充電，但不是哪里都可以充氫的。但如果以后無人駕駛成規模的應用，大型的氫燃料電池汽車成本優勢就非常明顯。而我們軍轉民商業化的力度還遠沒有歐美強大，尚需要奮起直追。