電動汽車當(dāng)前發(fā)展迅猛，但其續(xù)航能力一直都是用戶心里的一根刺，關(guān)于電動汽車?yán)m(xù)航，這里就不老生常談電池了，而是談?wù)勱P(guān)于動力總成的效率問題。

電動汽車當(dāng)前發(fā)展迅猛，但其續(xù)航能力一直都是用戶心里的一根刺。關(guān)于提升續(xù)航里程，目前大家主要關(guān)心的主要集中于電池，因?yàn)殡姵氐娜萘考肮β拭芏仁瞧嚴(yán)m(xù)航的主要決定因素。但大家知道，電池只是提供電力的部件，如果汽車上動力總成（電控、電機(jī)、變速箱等）的效率不好，即使提升電池的容量，也無法有效提升電動汽車的里程的。所以對電動汽車動力總成效率的測試就顯得十分重要了。

關(guān)于電動汽車的動力總成的效率測試，目前主要都是用基于效率MAP圖的測試分析方法。

Map圖測試對象

具體測試方法在《GB T 18488-2015 電動汽車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)》 的高效工作區(qū)測試條目下有著詳細(xì)的記載：

被試驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)處于熱工作狀態(tài)，驅(qū)動電機(jī)控制器的直流母線工作電壓為額定電壓，驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)可以工作于電動或饋電狀態(tài)。

在不同的轉(zhuǎn)速和不同的轉(zhuǎn)矩點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)，根據(jù)需要記錄驅(qū)動電機(jī)軸端的轉(zhuǎn)速、扭矩，以及驅(qū)動電機(jī)控制器直流母線電壓和電流、電機(jī)輸入交流電壓和電流等參數(shù)。

按照效率=輸出功率/輸入功率的公式計(jì)算各個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)的效率值

按照GB/T 18488.1-2015中5.4.9.2對高效工作區(qū)的要求，統(tǒng)計(jì)符合條件的測試點(diǎn)數(shù)量，其值和總的試驗(yàn)測試點(diǎn)數(shù)量的比值，即為高效工作區(qū)的比例

鼓勵(lì)獲取驅(qū)動電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)控制器及驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)的高效工作區(qū)

電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)效率MAP圖

電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)效率MAP圖（立體）

一般來說，MAP圖測試結(jié)果中顏色偏紅的范圍越大，意味著電機(jī)的高效區(qū)分布越廣，在不同的運(yùn)行工況下表現(xiàn)更加節(jié)能，能更好的提升續(xù)航里程。

另外大家在上圖中也能看到，電機(jī)在低速區(qū)的效率表現(xiàn)是比較差的，這也是電機(jī)的一個(gè)老大難問題了。針對這點(diǎn)，現(xiàn)在很多車廠是采用電機(jī)+變速箱的方案，通過變速箱的轉(zhuǎn)換，在汽車啟動、滑行等需要大扭矩輸出的工況下，保持電機(jī)運(yùn)行在高速區(qū)進(jìn)行輸出，保證其效率。目前變速箱行業(yè)也非常成熟了，變速箱帶來的效率損耗相比與電機(jī)在低速時(shí)的低轉(zhuǎn)換效率表現(xiàn)更好。當(dāng)然，變速箱本身也有重量，在一定程度上也是增加了整車的負(fù)荷，這個(gè)問題就需要具體的汽車設(shè)計(jì)工程師去權(quán)衡了。

致遠(yuǎn)電子基于對電機(jī)及電動汽車行業(yè)的深入探索和長久積累，成功在MPT系列電機(jī)測試系統(tǒng)上整合面向新能源汽車的特殊測試項(xiàng)目——MAP圖試驗(yàn)，為廣大電動汽車動力總成設(shè)計(jì)者提供優(yōu)秀的測試解決方案。根據(jù)GB/T 18488-2015電動汽車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，需要對新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行MAP圖測試，獲取該電控、電機(jī)及系統(tǒng)在電動及制動狀態(tài)下，各自的效率特性和高效區(qū)分布情況。MAP圖實(shí)際測試結(jié)果如下圖:

MPT電機(jī)測試系統(tǒng)內(nèi)置MAP自動化測試功能，可以根據(jù)用戶預(yù)先設(shè)置的加載情況，自動控制負(fù)載和被試電機(jī)進(jìn)行對應(yīng)的工況加載，獲取不同工況下的效率，最終把海量的測試數(shù)據(jù)整合成一張MAP圖，直觀地為用戶分析電機(jī)的效率特性和高效區(qū)分布情況。