就在6月20日，廣汽傳祺GS4增程式混動汽車上市。至此，北汽新能源、上汽榮威以及廣汽傳祺，3家國有汽車制造大廠，與比亞迪和吉利這2家民營車廠，都加入了中國品牌新能源整車制造行列。

自2014年4月，中國確定將新能源技術、整車及全產業鏈發展，作為一項重要國策。對于積極參與的車廠給予相當的政策支持和財政補貼。實際上，在2014年4月之前，上汽、北汽以及比亞迪就在新能源汽車研發、制造以及銷售領域發力。

在863計劃框架內，上汽被賦予研發“混動汽車”和“燃料電池汽車”；北汽被要求研發“電動汽車”，比亞迪作為唯一1家民企，以動力電池研發和生產為核心，在混動和電動汽車領域發展。

至2014年4月，上汽集團成立新能源公司，研發、生產并銷售榮威E50電動汽車、榮威e550插電式油電混動汽車。成為獨立法人的北汽新能源，研發、生產并銷售E系列電動汽車。比亞迪的e系列電動汽車、K系列電動大巴以及秦系列插電式油電混動汽車量產。也正在這一時期，廣汽傳祺“低調”的將GA5系列增程式電動汽車推向市場。

客觀的說，廣汽傳祺GA5增程式電動汽車的銷量，口碑以及市場影響力，遠不如上汽、北汽新能源和比亞迪。

從驅動模式看，上汽榮威系電動汽車、插電式混動汽車，依托獨立研發的“EDU”智能驅動模塊，為核心傳動系統。匹配的“EDU”智能驅動模塊，無論使用純電驅動，還是插電式油電混動動力單元，均可以通過內部3組電機的“開閉”組合，始終保證輸出的電量效率更精準。

很顯然，上汽榮威系的“EDU”智能驅動模塊的引入，可以兼容在電動和插電式混動技術單元中。這與廣汽傳祺最新上市的GS4增程式混動汽車，匹配的G-MC“全新機電偶和系統”在技術層面十分類似。

因此，上汽榮威系“EDU”智能驅動模塊，與廣汽傳祺系G-MC“全新機電偶和系統”技術比拼，以及兩家車廠在新能源領域的投入規模和重視程度，值得關注！

由于，比亞迪系電驅動技術使用“單級減速器”、插電式混動技術依托6前速雙離合變速器為基礎，與上汽榮威和廣汽傳祺驅動模塊完全不同，將不再本文中討論。

上汽榮威系新能源：

始于1980年代，開始對“燃料電池”技術和整車研發的上汽，在2014年、2015年、2016年、2017年全向發力電驅動和插電式混動技術及整車應用，甚至與寧德時代組建合資動力電池企業。

堅持核心技術研發的上汽，以榮威品牌為牽引，對涉及到的驅動電機、動力電池、電池控制系統、不同排量汽油機，以及EUD（智能電驅動模塊），進行研發、生產并裝車。

尤其是，等同于2前速換擋技術的EDU，處于同行業領先狀態。通過對3組電機“開閉”狀態進行實時控制和組合，可以讓整車處于最佳能耗狀態

匹配EUD的電動汽車，驅動電機在高低速區間，電量利用效率更精準；匹配EUD的插電式混動汽車，汽油機將動力、電動機單獨或聯合輸出的動力輸出至EDU，依然可以保持電量處于更好的利用狀態。

可以說，上汽榮威系新能源技術及整車的最大核心競爭優勢，就是這套可以匹配至不同驅動模式的EUD“智能驅動模塊”。

至2017年，上汽榮威已經量產了E50電動汽車（及改型）、e550插電式混動汽車（及改型）、e950插電式混動汽車、ei6插電式混動汽車（三項乘用車）、eRX5插電式混動汽車（SUV）、ERX5電動汽車（SUV）。

這其中，E50電動汽車和e550插電式混動汽車，屬于上汽榮威第1代新能源汽車，匹配第1種技術狀態的EDU“智能驅動模塊”。e550改型和e950插電式混動汽車，屬于上汽榮威第2代新能源汽車，匹配第2種技術狀態的EDU“智能驅動模塊”。2016年上汽發布了首款“單一車型、不同動力單元”的正向研發的RX車族。包括RX5傳統動力車型、eRX5插電式混動汽車和ERX5電動汽車。其中，eRX5插電式混動汽車和ERX5電動汽車，匹配了第3種技術狀態EDU“智能電驅動模塊”。

從2012年-2017年，上汽榮威針對不同車型、不同車族，不同驅動單元改進的EDU，在自重、材料、承受扭矩和能量轉換效率上進行不斷提升。

而搭載不同技術狀態的EDU的上汽榮威不同新能源車，在可靠性、電（能）耗、整車平順性的出色表現，可以從上汽榮威新能源車總銷量上獲得印證。

備注：2015年上汽新能源全年銷量11123臺，2016年全年銷量20017臺，2017年1-5月銷量11008臺。

廣汽傳祺系新能源：

客觀的說，廣汽傳祺系新能源技術、整車開發確實晚于上汽榮威在1980年代開始對燃料電池技術研發。但是在電驅動、油電混合驅動等新能源技術和整車層面的研發并不落后。

2010年，廣汽傳祺首款GA5燃油汽車量產；2015年，廣汽傳祺首款新增程式油電混動汽車GA5 REV下線。2017年，廣汽傳祺GS4增程式混動汽車上市、首款電驅動GE3即將量產。

廣汽傳祺GA5 REV，采用1.0自然進氣發動機+電動機（發電和驅動一體化）+三元鋰動力電池，構成的動力單元。

廣汽傳祺GS4增程式混動汽車，采用1.5排量“阿特金森”技術自然進氣發動機+G-MC“全新機電偶和系統”+三元鋰動力電池，構成的動力電源。很明顯，GS4增程式混動汽車，采用廣汽傳祺系第2代混動技術。由于GS4增程式混動汽車，上市不足1個月，產生的銷量未能查詢。

2015年上市、2016年改款的GA5 ERV的總銷量或不超4000臺（筆者只能查詢到部分年份和月度不完整銷量）。即便如此，GAS5ERV及改款車型的技術呈不穩定狀態。

上汽榮威系新能源技術Vs廣汽傳祺系新能源技術：

上汽榮威系新能源已經獨立運營，廣汽傳祺系新能源將于2017年7月獨立運營。

上汽榮威系新能源在過去5年，累計推出5個系列7款車型、累計銷量超過4.2萬余臺（2015-2017年5月，2015年銷量未計入內）。廣汽傳祺系新能源在過去2年，推出1個系列2款車型、累計銷量或不足5000臺。

上汽榮威系新能源，最大技術亮點為EDU“智能電驅動模塊”，可以適用于旗下所有新能源汽車。已經發展到第3種技術狀態，在提升扭矩承受范圍同時，對傳動效率和擋位切換沖擊進行再次均衡。

廣汽傳祺系新能源，最大技術亮點為1.5排量“阿特金森”技術自然進氣發動機+G-MC“全新機電偶和系統”。遺憾的是，這套驅動總成，僅在2017年6月推出的GS4增程式混動汽車搭載。傳動效能、駕乘感受以及整體可靠性，還需要市場和消費者驗證。

筆者有話說：

上汽和廣汽同為中國國有車廠，但是對于新能源技術、整車及全產業鏈態度，相差甚遠。2015年之前，上汽新能源在投入近百億元后，開始強行分割原本被比亞迪和北汽新能源占據市場份額，2017年上汽新能源不可置疑的成為中國新能源市場最重要的一員之一。

2015年，廣汽傳祺系GA5 REV上市，但是其產生的影響力也僅限于廣州區域。雖然2016年推出改款車型，依然未能在全國范圍推廣。2017年，開始發力新能源市場，并推出第2代增程式混動汽車，第1代電動汽車。

客觀的說，上汽榮威系新能源在產業規模、技術投入以及市場態度層面，完全壓過了廣汽傳祺系新能源。這就意味著，上汽榮威系新能源汽車，在市場認知度、整體可靠性以及車型發展上，更被市場認可。

廣汽傳祺系新能源，在以往只重視傳統汽車市場，而忽略了新能源市場，這一遵循所謂市場模式的態度，已經讓其在不可逆的新能源市場發展，落后太多。這就導致，即將已經上市和即將量產的GS4增程式混動汽車、GE3電動汽車的市場推廣難度增加，直接面對上汽新能源、北汽新能源、比亞迪、吉利甚至眾泰等強手的夾擊。

但是，筆者必須強調的是，廣汽傳祺系新能源，在市場開拓上的“過失”，不等于核心技術研發“停滯”。1.5排量“阿特金森”技術自然進氣發動機+G-MC“全新機電偶和系統”，將成為廣汽傳祺系新能源最重要的市場突破口。尤其是，G-MC“全新機電偶和系統”可以與電驅動、混動、增程式混動動力單元關聯。這種技術路線，與上汽榮威系新能源EDU“智能電驅動模塊”理念完全相同。只不過，廣汽傳祺系新能源市場發力太晚了，起碼需要1-2年的市場積累，才可以在技術、銷量和口碑層面獲得認可。

現在來看，上汽榮威新能源的路越走越好，越走越穩健。廣汽傳祺新能源，在獨立運營之后，將全速發力中國新能源市場。雖然，在技術和車型有著自己的過人之處，但還需要市場認可。過去5年缺的課，憑借新全新新能源團隊，未來盡快補完。。