代表當(dāng)今混合動(dòng)力巔峰技術(shù)的車(chē)型是哪款？相信不少車(chē)迷朋友都會(huì)在保時(shí)捷918、邁凱輪P1、法拉利LaFerrari這三款神車(chē)當(dāng)中搖擺不定。它們是目前民用跑車(chē)當(dāng)中的最強(qiáng)者，也是很多人的終極夢(mèng)想。但是說(shuō)到混合動(dòng)力的巔峰，即使是神車(chē)，在WEC三巨頭保時(shí)捷919Hybrid、奧迪R18e-tronquattro、豐田TS050面前，也要甘拜下風(fēng)。

　　什么是WEC？

　　WEC即World Endurance Championship，世界耐力錦標(biāo)賽。WEC是FIA（國(guó)際汽聯(lián)）繼F1、WRC、WTCC之后推出的第四項(xiàng)世界級(jí)別賽事。和F1這種沖刺賽不同，WEC比的是在規(guī)定時(shí)間內(nèi)行駛的距離，對(duì)賽車(chē)的可靠性有相當(dāng)高的要求。WEC2016賽季的比賽包括了8場(chǎng)6小時(shí)耐力賽和一場(chǎng)24小時(shí)耐力賽，其中這場(chǎng)24小時(shí)耐力賽就是著名的勒芒24小時(shí)耐力賽。

　　WEC分為L(zhǎng)MP1、LMP2、LMGTEPro、LMGTEAm四個(gè)組別，其中LMP1（Le Mans Prototype，原型車(chē)組）代表了該項(xiàng)賽事的最高水平。WEC的參賽車(chē)隊(duì)分為廠隊(duì)和私人車(chē)隊(duì)，廠隊(duì)無(wú)疑又有著更高的水平。現(xiàn)在LMP1組別有4支廠隊(duì)參加，分別是奧迪、豐田、保時(shí)捷，以及日產(chǎn)。

　　奧迪是WEC賽事上最成功的車(chē)隊(duì)之一，13座勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍獎(jiǎng)杯說(shuō)明了一切。豐田雖然沒(méi)有贏得過(guò)勒芒的冠軍，但在2014年拿到了WEC賽季車(chē)手和車(chē)隊(duì)雙料總冠軍。保時(shí)捷在勒芒曾有過(guò)輝煌的戰(zhàn)績(jī)，在上世紀(jì)70~90年代拿下了16個(gè)冠軍，2014年保時(shí)捷廠隊(duì)回歸WECLMP1組，并在第二年就包攬了了勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍、WEC賽季車(chē)手總冠軍、WEC賽季車(chē)隊(duì)總冠軍。日產(chǎn)在WEC上的歷史成績(jī)一般，2015年重返WEC的日產(chǎn)帶來(lái)了前驅(qū)的GT-RLM Nismo，不過(guò)這輛車(chē)暫時(shí)不具備競(jìng)爭(zhēng)力。

　　2016年的新趨勢(shì)：小排量渦輪增壓、8MJ混動(dòng)系統(tǒng)、鋰電池

　　在2015年，保時(shí)捷車(chē)隊(duì)是最大的贏家。相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，保時(shí)捷的冠軍賽車(chē)919 Hybrid的特點(diǎn)是采用小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)、8MJ的混動(dòng)系統(tǒng)，以鋰電池作為儲(chǔ)能設(shè)備。而這些特點(diǎn)也被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)習(xí)，成為了2016年WECLMP1組賽車(chē)的新趨勢(shì)。

　　小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

　　在2015年，豐田TS040的發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺(tái)3.7LV8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，奧迪R18e-tron搭載的是一臺(tái)4.0LV6TDI渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。保時(shí)捷919 Hybrid的排量則只有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一半，它搭載的是一臺(tái)2.0LV4雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　以小博大的保時(shí)捷笑到了最后，它的理念也給了豐田啟發(fā)。在新車(chē)TS050上，豐田換用了一臺(tái)2.4LV6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　對(duì)此，豐田車(chē)隊(duì)的經(jīng)理Pascal Vasselon表示，豐田完全可以造出一臺(tái)即省油又有競(jìng)爭(zhēng)力的自然吸氣，但問(wèn)題是它的最優(yōu)區(qū)間很窄，當(dāng)環(huán)境（溫度和海拔等因素）發(fā)生變化時(shí)，它就沒(méi)那么強(qiáng)勁了。渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就要好很多，能夠在更廣泛的工作區(qū)間里獲得理想的動(dòng)力和燃效。所以把自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)換成小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最大好處就是更大的工作區(qū)間。

　　新趨勢(shì)：更強(qiáng)的混動(dòng)系統(tǒng)、鋰電池

　　8MJ混動(dòng)系統(tǒng)

　　LMP1組又分為L(zhǎng)MP1-H和LMP1-L兩個(gè)組，前者用的是混合動(dòng)力系統(tǒng)，現(xiàn)在廠隊(duì)的賽車(chē)都屬于LMP1-H組。

　　混動(dòng)系統(tǒng)如何發(fā)揮作用？在入彎前，賽車(chē)減速回收能量，出彎時(shí)，電機(jī)全力輸出，幫助賽車(chē)盡快提速。所以，在LMP1賽車(chē)的混動(dòng)系統(tǒng)中，電機(jī)都相當(dāng)強(qiáng)勁，比如在2016款919 Hybrid上，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為500Ps，電機(jī)的最大功率也達(dá)到了400Ps。電機(jī)功率這么大，當(dāng)然工作的時(shí)間越長(zhǎng)越好，這就需要回收的能量盡可能多。

　　LMP1-H的混動(dòng)系統(tǒng)又分為4個(gè)級(jí)別，分別是2MJ、4MJ、6MJ、8MJ，代表了每一圈所能回收的能量的上限，8MJ即8兆焦，相當(dāng)于2.2kWh。但是在919Hybrid面世之前，并沒(méi)有哪款車(chē)采用8MJ的混動(dòng)系統(tǒng)。

　　這是因?yàn)椋彰①惖酪蝗κ?3.629km，WEC其它站的賽道還要短一些。在這么短的距離內(nèi)，要回收2.2kWh的能量，并不容易。而8MJ系統(tǒng)的體積和重量都會(huì)比4MJ、6MJ系統(tǒng)要大一些，如果回收不到足夠的能量，反而會(huì)令速度有所損失。

　　保時(shí)捷是如何做到的呢？除了常見(jiàn)的制動(dòng)能量回收裝置（MGU-K），還有一套渦輪能量回收裝置（MGU-H）。在一般車(chē)輛上，當(dāng)渦輪增壓器壓力過(guò)大時(shí)，就會(huì)打開(kāi)旁通閥，這一部分氣體的能量就浪費(fèi)了。MGU-H是在渦輪軸上接上了一臺(tái)電機(jī)，渦輪壓力過(guò)大時(shí)，渦輪會(huì)帶動(dòng)電機(jī)發(fā)電，在渦輪轉(zhuǎn)速不足時(shí)，電機(jī)又可帶動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

　　MGU-H的加入讓能量回收的效率大幅提高，也讓8MJ混動(dòng)系統(tǒng)變得實(shí)用起來(lái)。豐田今年的新車(chē)TS050升級(jí)為了8MJ級(jí)別的混動(dòng)系統(tǒng)，不過(guò)TS050并沒(méi)有搭載渦輪能量回收裝置（MGU-H），因?yàn)樨S田的設(shè)計(jì)是在前后軸各搭載1套制動(dòng)能量回收裝置（MGU-K），而賽會(huì)規(guī)定一臺(tái)車(chē)上最多能裝2套能量回收裝置。通過(guò)優(yōu)化效率，TS050也能夠在一圈之內(nèi)回收8MJ的能量。

　　儲(chǔ)能設(shè)備：鋰電池

　　在2016年，奧迪從4MJ升級(jí)到6MJ，豐田從6MJ升級(jí)到8MJ，都對(duì)儲(chǔ)能設(shè)備提出了更高的要求。在此之前，奧迪采用的是飛輪電池，豐田采用的則是超級(jí)電容電池，而在新車(chē)上，它們不約而同地把儲(chǔ)能設(shè)備換為鋰離子電池。

　　飛輪電池不同于傳統(tǒng)的化學(xué)電池，它是一種物理電池。飛輪電池的基本構(gòu)成是電機(jī)和飛輪。在充電時(shí)，在外電源的驅(qū)動(dòng)下，電機(jī)帶動(dòng)飛輪高速旋轉(zhuǎn)，飛輪以告訴旋轉(zhuǎn)的形式儲(chǔ)存能量；放電時(shí)，電機(jī)則以發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，在飛輪的帶動(dòng)下對(duì)外輸出電能，完成機(jī)械能動(dòng)能到電能的轉(zhuǎn)換。

　　飛輪的轉(zhuǎn)速可以高達(dá)60000r/min，所以飛輪電池對(duì)材料和制造工藝要求很高。飛輪一般由碳纖維材料制造，配合磁懸浮軸承，在真空環(huán)境中運(yùn)轉(zhuǎn)。飛輪電池的能量密度大，能量轉(zhuǎn)換效率高。不過(guò)，升級(jí)到6MJ系統(tǒng)后，飛輪電池在車(chē)內(nèi)狹小的空間內(nèi)不好布置，相信這是奧迪轉(zhuǎn)投鋰電池的一個(gè)主要原因。

　　超級(jí)電容電池同樣不屬于傳統(tǒng)的化學(xué)電池，是一種介于傳統(tǒng)電容器與電池之間、具有特殊性能的電源。它的優(yōu)點(diǎn)是功率密度大，充放電都非常迅速，這一特點(diǎn)讓超級(jí)電容電池非常適合用在能量回收系統(tǒng)里。

　　但是，目前最好的超級(jí)電容的能量密度只有鋰離子電池30%左右，同樣的電量，超級(jí)電容電池的體積是鋰電池的三倍多。電池容量小的話(huà)，問(wèn)題不大，當(dāng)時(shí)達(dá)到8MJ的級(jí)別之后，電池組的體積就會(huì)影響到車(chē)輛的整體布置了。所以，超級(jí)電容電池被豐田所拋棄也就不奇怪了。

　　飛輪電池和超級(jí)電容電池都有其優(yōu)點(diǎn)，但它們的發(fā)展沒(méi)有鋰電池成熟。鋰電池作為目前在汽車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域應(yīng)用最廣的一種電池，綜合性能還是值得肯定的。

　　編輯點(diǎn)評(píng)：賽車(chē)技術(shù)雖然和普通消費(fèi)者關(guān)系不大，但賽車(chē)極大地推動(dòng)了各種技術(shù)的發(fā)展，從而讓民用車(chē)從中獲益。相信用不了多久，我們就能在市售車(chē)型上看到渦輪能量回收裝置和新一代的電池。