7月7號，在天津機場公務機樓外，停著一架紅白相間、正等待起飛的波音757。這架龐然大物既不屬于任何航空公司，也不屬于某個富豪，而是屬于世界上最大的航空航天設備和系統生產商之一-霍尼韋爾集團（Honeywell）。

　　霍尼韋爾成立于1906年，從生產電子恒溫器起家，后來逐漸涉足航空、航天等領域。目前，世界上大部分的飛機上都有這家公司生產的產品，比如5月份剛首飛成功的C919，包括輔助動力系統、機輪與剎車等產品都是出自這家公司。

　　這架飛機是波音生產的第一批757，原本是屬于美國東方航空（Eastern Airline），之后還服務過歐洲航空公司Airtours，之后的2005年被霍尼韋爾集團以一個"合理"（實際上是比較優惠）的價格納入麾下，用于測試公司的產品。

　　從遠處看，這架飛機和一般的民航客機沒什么兩樣，但是走進看才會發現機身的右前側有一個很明顯的"小鼓包"，這是因為這架飛機正在測試他們生產的的小發動機。但是，這架飛機最特別之處在于機身上鮮艷的紅色字樣：Connected Aircraft（互聯飛機）。

霍尼韋爾互聯飛機

　　上帝的棄兒 

　　曾經有人在娛樂節目里調侃說："每次坐飛機，我們都感覺是上帝的棄兒，不是因為我們飛得太高，而是因為天上沒有信號。"

　　這是一個人人都在問WiFi密碼的時代。過去，我們還能忍受1-2個小時沒有手機的生活，但是隨著智能手機的出現，人們在飛機上也開始變得坐立不安，不論是飛機餐有多好吃，電影多好看，窗外的景色有多震撼，沒有手機總是會感覺少了點什么。

　　根據霍尼韋爾去年的一份研究報告，將近3/4的乘客會因為WiFi服務不佳，而隨時準備更換航空公司，換句話來說，機上WiFi正在成為"剛需"。

　　目前，美國航班的WiFi覆蓋率已經達到60%-70%，但是中國還沒有一家航空公司能夠實現全部航線的網絡覆蓋，即便是有的國際航線上能夠提供無線局域網，但是體驗還是不盡如人意，斷網和卡頓也是常有的事。

　　但是，隨著中國航空公司開通國際航線，霍尼韋爾這樣的公司也看到了其中的商機。

　　根據波音和空客發布的全球市場展望報告，包括中國在內的亞洲市場將持續引領未來20年的飛機交付總量。空客預計，未來20年，亞太地區將接手飛機總量的41%。

　　另外，根據國際航空運輸協會（IATA）的預測，中國將會在2024年取代美國成為全球最大的航空市場。

　　霍尼韋爾這架飛機原本是希望從北京飛往上海，主要是考慮到離潛在的客戶（中國國航、海南航空、以及東方航空等）比較近，但是由于空域繁忙，航線申請難度比較大，他們最后選擇了一個折中方案，從天津到寧波，飛行時長1個小時40分鐘。

　　進入飛機之后，你會立刻感受到它的不同，不是因為它有多么高科技和時髦。恰恰相反，這是一架已經34歲的高齡飛機，機艙里到處都是裸露的電線，原本的200多個座椅被拆到只剩下20個（減重是為了節省燃料，從而降低飛行成本），中間還有一個由各種設備組成的工作臺，身穿制服的試飛工程師正在進行數據收集和分析工作。

工程師使用的工作臺

　　"中國目前還不允許飛機上使用Ka波段，我們還沒有拿到相關的證書。"霍尼韋爾航空航天集團亞太區業務發展總監那保羅（Paul Nef）在飛機上告訴界面新聞記者。

　　因為這個原因，霍尼韋爾這次沒有辦法在客艙中展示他們的互聯技術，網速的說法也沒有辦法得到證實。

　　霍尼韋爾目前已經和國際海事衛星組織（Inmarsat）合作推出基于Ka波段打造的GX Avation網絡服務，網速號稱最高可以達到50Mb/s，可以在手機上隨意看節目、發微信、刷微博。霍尼韋爾的JetWave還是GX網絡的獨家硬件提供商，但是價格還沒有對外公布。

飛機頂部的Jetwave設備，用于接收衛星信號

　　目前，航空公司機上WiFi技術分為兩種，一種是地空互聯，通過架設地面基站向天空發射信號，但是受到地形地勢的限制，不適用于長途國際航線；另一種是使用衛星傳輸信號，不同衛星提供的波段信號不同，因此網速也會出現差異。

　　目前，大部分航空公司選用的都是Ku波段，主要是因為技術相對比較成熟，東航目前在中美航線上使用的也是Ku波段，合作方式是東航付費給電信運營商，后者再向衛星運營商，比如ViaSat和Gogo，租用帶寬。

　　"Ka和Ku都有各自的弱點，Ku波段的技術問題在于一個衛星只能覆蓋一個區域，如果你在長途航線上使用Ku波段，可能會出現斷線的情況，時間是幾秒鐘到幾分鐘。Ka波段是三顆衛星連成一個衛星網絡覆蓋全球，但是在有的地區信號會比較弱，比如位于衛星正下方的赤道地區。"那保羅說。

　　那保羅告訴界面新聞記者，目前，國際海事衛星組織已經發射了4顆衛星，未來還將發射4顆衛星，從而真正做到全球覆蓋。

　　除此之外，ViaSat和Gogo兩個運營商也在研發基于衛星的新一代通訊產品。在網速方面，Ku的升級版Kuhts和Ka的差別不大，未來航空公司也必然會面臨"二選一"的局面。目前，中國政府允許國內的航空公司在一些航線上使用Ku波段，但是還沒有對Ka波段開放大門。

　　那保羅表示，霍尼韋爾、中國國航、以及國際海事衛星組織正在和工信部旗下的單位進行溝通。溝通的結果是，國際海事衛星組織需要找到一個中國的合作伙伴才能在中國提供基于Ka波段的衛星服務。

　　中國國航于2014年2月和霍尼韋爾簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定本于2015年第二季度在國航現役A330型飛機上安裝并測試GX Aviation空中網絡連接服務，但是這一測試工作不斷被延遲，預計將會在今年年底開始測試。

　　"這個合作伙伴會負責所有中國地區的業務，飛機上產生的數據會經過他們的終端，這也是為什么政府需要好好分析這個合作伙伴，因為它不僅僅是一個提供服務的角色，而是一個為政府監管的角色。"那保羅表示，國際海事衛星組織已經找到這個合作伙伴。

　　但是，想要在飛機上上網還有一個大前提，必須解禁手機的使用，關于這一點，中國民航局還沒有明確的消息。

　　想要聯網的不只有乘客 

　　無論是對于一家航空公司還是霍尼韋爾來說，讓乘客用手機連上網絕對不是一架互聯飛機的全部意義所在。

　　根據霍尼韋爾提供的數據，一架像波音737這樣的單通道雙發客機在12小時的飛行內，能夠生成高達844TB的數據，相當于將近2.7萬臺32GB的iPhone 7s手機的存儲量，而一架空客A380客機裝載有大約是2.5萬個傳感器。

　　在過去，一架飛機所產生的海量數據利用率并不高。但是，將來如果能夠保障網絡流暢，這些數據能夠被好好利用，從而進一步提升飛機的運營效率。

　　目前，霍尼韋爾已經開發出一個GoDirect的軟件平臺，可以實現對于飛機數據的集中管理。

　　在駕駛艙里，飛行員可以通過平板電腦來調整規劃飛行路線，并且查看沿途的天氣情況，甚至是預測雷電天氣；另外，航空公司還可以收集、發送并且分析飛機零部件的信息，比如發動機、剎車裝置和航空電子，這樣可以提前讓地面維修人員準備好解決方案，提高運營的效率，減少因為維修產生的延誤時間和航班被取消的情況。

飛行員正在使用GoDirect系統

　　舉例來說，在過去，飛行員是借助紙質圖表掌握天氣情況，拿到的信息也是飛行前3個小時的數據，機務人員要等到部件損壞之后才能更換零件，會造成航班延誤或者是取消，另外，由于沒有科學的數據作為判斷依據，航空公司很難有針對性地提高飛機燃油效率，而燃油成本是一家航空公司的最大開支，占比達到30%以上。

　　"如果飛行員飛到一個比較陌生的地方，他可以提前看到跑道的配置，然后在腦子里演練一遍進場的程序，這樣的話，在到達機場之前，他已經有這么一個概念，從而提升飛行的效率。"那保羅說。

　　2015年的一份調查顯示，在全球范圍內，航班延誤對航空公司造成的損失高達250億美元（約合人民幣1700億元）。另外，對航空公司而言，一架飛機停場維修的成本達到每個小時1萬美金。

　　航空公司所要做的就是如何發掘海量數據里的價值，但是這也提出了一個很現實的問題：航空公司為什么放心讓一家第三方機構接觸到并且分析自己的核心數據？

　　"飛機運營商和航空公司會讓我們去獲取他們的數據，他們知道他們提供這些數據之后對他們來說也是有好處的，通過分析，能夠給他們帶來很多經濟性的好處，能夠節省維護維修成本，提高飛行安全，這是一個互贏的局面。"霍尼韋爾航空航天集團亞太區戰略和產品市場總監榮劼今年4月在亞洲公務機展上告訴界面新聞記者。

　　目前，霍尼韋爾已與海南航空和國泰航空簽署了合作協議，互聯維修服務將覆蓋海航A330機隊共計90余架飛機，國泰航空旗下A330機隊也將配備該服務。霍尼韋爾表示，GoDirect燃油效率應用每年可以為航空公司節省3%-5%的燃油成本：相當于每架飛機每年可節省高達50萬美元。但是，這個數字目前也無法得到驗證。